近日，由中交天和22臺定制盾構(gòu)機通過6次下穿珠江，15次跨越河涌，13次穿越高架橋及途經(jīng)斷裂帶、采空區(qū)及文物保護區(qū)等風(fēng)險源，助力建設(shè)的廣州地鐵十二號線（“西段”潯峰崗至廣州體育館、“東段”二沙島至大學(xué)城南）正式開通運營。

該工程下穿河流、地鐵既有線、村莊和房屋群等風(fēng)險源，不同區(qū)間地質(zhì)情況和作業(yè)環(huán)境千差萬別，對盾構(gòu)機選型要求各不相同，依靠單一盾構(gòu)機型根本無法完成掘進任務(wù)。

在白云區(qū)間施工中，面對全程巖溶地質(zhì)及廣從斷裂帶穿越的雙重挑戰(zhàn)，項目團隊創(chuàng)新性采用“探測—預(yù)加固—動態(tài)調(diào)控”三位一體技術(shù)體系：首先依托盾構(gòu)機集成式超前地質(zhì)探測系統(tǒng)精準(zhǔn)識別溶洞分布，繼而通過雙液注漿系統(tǒng)對不良地質(zhì)體進行預(yù)加固處理，配合實時監(jiān)測平臺對掘進參數(shù)、地層變形等200余項指標(biāo)進行毫秒級反饋，最終實現(xiàn)斷裂帶穿越沉降量控制在3毫米以內(nèi)的行業(yè)突破。

棠南區(qū)間則展現(xiàn)了裝備創(chuàng)新對施工效能的顯著提升。針對巖溶發(fā)育復(fù)合地層特有的滯排風(fēng)險與地表沉陷難題，中交天和自主研發(fā)的新一代土壓/泥水雙模盾構(gòu)機通過3大核心技術(shù)實現(xiàn)質(zhì)的飛躍：模塊化膨潤土罐系統(tǒng)實現(xiàn)漿液性能實時調(diào)控，將傳統(tǒng)1.5環(huán)/日的掘進效率提升至7環(huán)/日；密度梯度調(diào)節(jié)技術(shù)通過高粘度泥漿注入，確保模式轉(zhuǎn)換過程地層零擾動；螺旋機雙模排渣設(shè)計從根本上規(guī)避了傳統(tǒng)泥水盾構(gòu)的滯排缺陷，施工綜合效率提升超30%。該成果中的“地質(zhì)適配性”設(shè)計理念為全球巖溶地層施工提供了新案例。

在嶺赤區(qū)間，盾構(gòu)機穿越地層為砂層與中微風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖層及橋梁、商業(yè)綜合體、河涌等重要建構(gòu)筑物，且局部區(qū)域為隧道凈間距小于盾構(gòu)直徑70%的小凈距地段，左、右線隧道最小凈距僅為0.72m等復(fù)雜施工環(huán)境，地面沉降控制至關(guān)重要。為了控制掘進過程中的沉降風(fēng)險，中交天和對盾構(gòu)機注漿系統(tǒng)也做了相應(yīng)的優(yōu)化設(shè)計，除盾構(gòu)機常規(guī)配置的同步注漿系統(tǒng)、二次補漿系統(tǒng)以外，盾構(gòu)機新增加了盾體膨潤土徑向注漿系統(tǒng)，在盾構(gòu)機下穿橋梁、建筑物的過程中同步進行盾體注漿，及時填充開挖面與盾體之間的施工間隙等以便更好地控制過程中地表的沉降問題。

在大大區(qū)間（大學(xué)城北至大學(xué)城南）中間風(fēng)井至大學(xué)城南區(qū)間左線全長485m，盾構(gòu)需穿越全風(fēng)化巖層，并下穿既有運營地鐵四號線，最小水平距離僅9m，施工難度大。為確保四號線運營安全，通過盾構(gòu)機智能監(jiān)控系統(tǒng)，實時跟蹤既有線變形數(shù)據(jù)，動態(tài)優(yōu)化掘進參數(shù)。通過加密監(jiān)測、嚴(yán)控關(guān)鍵指標(biāo)，有效降低施工影響，順利完成穿越任務(wù)。下穿地鐵二號線時為保證既有線運營不受影響，地鐵建設(shè)者們充分運用盾構(gòu)機配備的導(dǎo)向和掘進管理系統(tǒng)，雙螺旋系統(tǒng)，中微速推進系統(tǒng)等并采取自動化監(jiān)測等措施，對比盾構(gòu)機穿越過程及前后的隧道數(shù)據(jù)，及時調(diào)整盾構(gòu)掘進姿態(tài)，最終在無擾動狀態(tài)下順利完成下穿。

來源：中交天和

整理：協(xié)會宣傳工作部

初審：董　萌

復(fù)審：尹曉荔

終審：吳培國

編輯：李吉旺

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