地鐵公司進入土地市場，是政策引導、市場驅動和生存壓力下的共同結果，但依賴地產同樣隱患重重。

中房報記者 許倩丨北京報道

一邊是地鐵運營報表上難以填補的虧損，一邊是土地市場上動輒數十億元的豪氣出手。地方地鐵公司這種看似矛盾的“雙面人生”，正在佛山等地上演。

9月8日，佛山市南海區(qū)一宗涉宅用地成功出讓，最終經過3輪競價，由佛山市佛鐵投資發(fā)展有限公司（以下簡稱“佛鐵投資”）以8.53億元總價競得，溢價率2%，成交樓面價為4193元/平方米。

這是佛鐵投資1個多月內在佛山取得的第3宗地塊，拿地支出共計19.8億元。佛鐵投資的全資控股股東正是佛山市地鐵集團。當公眾還在為地鐵運營虧損而擔憂時，這家地方地鐵旗下的投資主體，已悄然成為土地市場上迅猛的“新勢力”。

這并非個例。近期，廣州、杭州、天津、南京等城市的地鐵公司紛紛加入拿地大軍，在本地土地市場積極展開布局。

針對拿地事宜，記者致電佛鐵投資，截至發(fā)稿未收到回復。一位企業(yè)人士稱，地鐵公司進入土地市場，是政策引導、市場驅動和生存壓力下的共同結果，但依賴地產同樣隱患重重。

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地鐵公司成拿地主角

地鐵公司正成為房地產行業(yè)的重要參與者，它們涌入拿地戰(zhàn)場，成了一支不容小覷的生力軍。

近期拿地動作最頻繁的是佛鐵投資，1個月時間其在佛山土地市場連續(xù)拿下3宗地塊，布局橫跨南海獅山、禪城南莊與綠島湖片區(qū)，均圍繞軌道交通節(jié)點展開，延續(xù)“軌道+物業(yè)”TOD開發(fā)模式。

先是8月4日，佛鐵投資以底價51242萬元成功競得禪城南莊大道南側地塊，樓面價約4650元/平方米，占地面積3.94萬平方米。根據規(guī)劃要求，競得者需配套建設包括配電房、信息基礎設施、燃氣調壓站、社區(qū)衛(wèi)生服務中心、公交樞紐站等在內的公共配套設施。

接著8月21日，佛鐵投資又以6.17億元總價競得位于南莊約3.7萬平方米商住地塊，成交樓面價6550元/平方米。根據出讓文件，地塊將配建12班規(guī)模幼兒園、托兒所、托老所等設施，且陽臺率為30%。

后又于9月8日，以8.53億元總價拿下佛山市南海區(qū)一宗涉宅用地，樓面價4193元/平方米。該地塊用地性質為綜合用地（含住宅），總用地面積7.81萬平方米，是南海區(qū)獅山鎮(zhèn)第一宗四代住宅地塊。

當地一位企業(yè)人士稱，在當前房地產市場背景下，像佛鐵投資這樣的國有企業(yè)出手拿地，一定程度上起到了穩(wěn)定佛山土地市場、托底市場預期的作用。同時，助推TOD模式發(fā)展，加速佛山軌道交通沿線區(qū)域的綜合開發(fā)；第四代住宅等新產品類型的出現，也有助于刺激當地市場需求。

天津軌道交通集團的動作，同樣具有標志性意義。8月18日，其所屬資源公司通過協議出讓方式，獲得天津地鐵4號線和平路站A地塊使用權，該地塊也是天津市首宗運用低效用地再開發(fā)專項支持政策的地鐵上蓋地塊，為城市低效土地盤活與地鐵資源結合提供了新范本。

廣州地鐵拿地支出更多。據中指院統計，2025年1～8月粵港澳大灣區(qū)拿地排名前十的企業(yè)中，廣州地鐵以28億元拿地金額位列第8名，成為區(qū)域內拿地的重要代表企業(yè)。

南京地鐵也加入拿地陣營。8月15日，其以2.33億元底價競得南京鼓樓區(qū)一宗涉宅用地，成交樓面價16077元/平方米。

杭州地鐵則通過合作方式拓展版圖，先是5月30日，聯合多家企業(yè)以11億元拿下杭州地鐵18號線喬司車輛段上蓋物業(yè)綜合體項目的東西兩側組合地塊；接著，7月29日，又聯手華潤置地icon、杭地發(fā)，以26.8億元競得杭州三墩單元TOD地塊。

沈陽地鐵也出手了。7月25日，沈陽地鐵旗下沈陽文薈置業(yè)有限公司拿下文萃路地鐵站一宗商業(yè)地塊，成交總價4280萬元，樓面起始價9264元/平方米。

作為地鐵公司拿地的“先行者”，深圳地鐵集團去年10月以66.65億元競得寶安機場東一宗“巨無霸”宅地。

為何地鐵公司會進軍土地市場？一方面，在市場下行期，地鐵公司作為“國家隊”入場拿地，可以起到托底市場、穩(wěn)定信心的重要作用；另一方面，則是現實生存壓力之下，地鐵公司尋找資金活水的必然選擇。

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高負債與持續(xù)虧損

地鐵虧損已成為全國性現象。

2024年度數據顯示，扣除政府補貼后，全國28個主要城市的地鐵公司中，有26個城市處于虧損狀態(tài)，只有上海和福州的地鐵公司勉強盈利。高負債也是各大城市地鐵公司不得不面對的現實窘境，目前全國地鐵公司總負債超過4萬億元，一些公司負債率超過80%，每年的利息負擔非常沉重。

為什么地鐵公司普遍虧損？有分析稱，一是建設和運營成本極高，二是票務收入難以覆蓋成本，三是“軌道+物業(yè)”模式受地產市場沖擊，過去很多地鐵公司依靠房地產開發(fā)來反哺運營，但近年來市場下行，這部分收入大幅縮水。深鐵集團的巨額虧損就與其投資的萬科業(yè)績大幅下滑以及自身地產收入減少密切相關。

2024年度，深圳地鐵集團虧損334.6億元，而它曾經是全國最會賺錢的地鐵公司。深圳地鐵在公告中稱，主要系公司聯營企業(yè)萬科企業(yè)2024年度業(yè)績虧損，公司對萬科股份的長期股權投資確認投資虧損，并計提投資減值損失，導致本年度業(yè)績出現虧損。

此外，2024年，深圳地鐵集團的站城一體化開發(fā)收入同比下滑46.23%，共同導致了大額虧損。

扣除政府補貼后，2024年度，北京市基礎設施投資有限公司虧損216億元，天津軌道交通集團虧損35.49億元，南京地鐵集團虧損53.84億元，沈陽地鐵集團虧損23.72億元，廣州地鐵集團虧損7.19億元。

佛山地鐵也處于虧損狀態(tài)。2024年，佛山地鐵集團營業(yè)總收入5.86億元，但營業(yè)總成本卻達26.89億元，收入還不到支出的五分之一，加上其他收益（一般為財政補貼）20.81億元后，凈利潤仍虧損1.78億元。有分析稱，若沒有財政補貼，佛山地鐵2024年虧損額或超過20億元。

地鐵公司單純依靠票價完成運營幾乎是不可能的事情，想要實現良性循環(huán)只能要靠多元化收入。通過“軌道+物業(yè)”模式發(fā)展地鐵沿線房地產項目，將一部分地鐵收入直接對接房產和商業(yè)物業(yè)的增值，曾被奉為造血“金鑰匙”，但該模式在地產下行周期中也面臨挑戰(zhàn)。

“以房養(yǎng)鐵”的思路，需要重新被審視。

值班編委：樊永鋒

責任編輯：馬琳 劉亞

審讀：戴士潮

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