下圖是某款電池PACK的內(nèi)部圖片，從圖上可以看到的連接方式其實(shí)有三種：

1）用螺栓、螺帽將線束與繼電器等核心零件連接；

2）用拋釘將線束和金屬支架連接；

3）用卡扣將低壓線束與模組連接

其中靠螺栓、螺帽擰緊連接是動力電池PACK裝配過程中用到的最多的連接方式。而擰緊技術(shù)也是裝配中最最最重要的技術(shù)。

擰緊技術(shù)是很大的一個(gè)課題，本文先講下擰緊技術(shù)的基礎(chǔ)知識。

擰緊原理：螺栓插入被連接件，利用螺母或內(nèi)螺紋擰緊使螺栓拉伸變形，這種彈性變形產(chǎn)生了軸向的拉力，將被夾零件擠壓在了一起，稱為預(yù)緊力，又稱夾緊力。

有的人說不就擰個(gè)螺栓么？日常生活中，家里凳子什么上的螺栓松了用螺絲刀擰一擰或者淘寶上買個(gè)組裝的書柜自己在家里面DIY，用螺絲刀擰一擰，然后就可以完成組裝，有必要搞這么多專業(yè)詞匯，說的這么玄乎么？

當(dāng)然有有有。

尤其是作為新能源汽車的動力電池PACK。前面文章有講到，PACK里的高壓線是動力電池PACK的“大動脈血管”，用來傳輸電流。

試想一下，你開著一輛純電動的新能源汽車，行駛在馬路上，突然高壓線與模組連接的螺栓因?yàn)閿Q緊過程異常導(dǎo)致松動或者螺栓斷裂，從而電流無法輸出，動力中斷，汽車急停，如果后面沒有車，到是可以“安全著落”，假如后面有一輛高速行駛的卡車，會是怎樣的后果？

因此前面說的擰緊技術(shù)是裝配中最最最重要的技術(shù)并不是夸大奇詞。

上述擰緊原理中提到的夾緊力是我們制造過程中想要得到的參數(shù)，但是在制造現(xiàn)場直接去測量力是很難操作的。而扭矩（Torque）是很容易測量出的。

因此采用扭矩這個(gè)參數(shù)來表征兩個(gè)物體之間加緊的效果。但是對物體施加的扭矩是不是全部轉(zhuǎn)化成了夾緊力呢？答案是否定的。

真正轉(zhuǎn)化為加緊力的扭矩其實(shí)只有10%，90%的扭矩用于克服摩擦力。下圖就是傳說中的：50-40-10原則。

因此，如果在實(shí)際的制造裝配過程中發(fā)現(xiàn)扭矩異常，當(dāng)排除人員操作方法和擰緊工具的問題后，就可以從螺栓和螺紋自身中找到扭矩異常的原因。

首先講下什么是貼合面和擰緊角度。貼合面是指螺栓的法蘭面與被緊固件接觸的面（如下圖所示）。

擰緊角度是指螺栓從貼合面最終到達(dá)目標(biāo)扭矩所旋轉(zhuǎn)的角度。

根據(jù)螺栓的擰緊角度，我們可以將螺栓連接狀態(tài)分為兩大類：

1）硬連接

當(dāng)擰緊角度＜30°時(shí)，稱之為硬連接。在PACK裝配工藝中，絕大部分都是硬鏈接。比如模組與托盤的連接，高壓線束與繼電器的連接。

2）軟連接

當(dāng)擰緊角度＞720°時(shí)，稱之為軟連接。在PACK裝配工藝中，只有很少的軟連接。最典型的就是筆者曾經(jīng)負(fù)責(zé)的一款PACK裝配工藝中，熱管理系統(tǒng)中橡膠管與冷卻板的進(jìn)出水口用卡箍的連接（如下右圖所示）。

實(shí)際的裝配工藝中，正是因?yàn)橛辛擞策B接和軟連接，才造成了實(shí)際靜態(tài)扭矩與目標(biāo)扭矩的偏差。

在正常情況下，硬連接的靜態(tài)扭矩要高于動態(tài)扭矩。軟連接的靜態(tài)扭矩要低于動態(tài)扭矩，我們也稱之為扭矩衰減。

備注：“動態(tài)扭矩：電動擰緊工具傳感器在擰緊結(jié)束那一刻采集到的扭矩峰值；靜態(tài)扭矩：擰緊結(jié)束5分鐘以內(nèi)，再用數(shù)顯扭矩扳手繞螺栓原來的轉(zhuǎn)動方向復(fù)擰一次所顯示的扭矩值（螺栓轉(zhuǎn)動角度不超過5°）?！?/span>

尤其是軟連接，如果靜態(tài)扭矩值過多的低于動態(tài)扭矩值，我們要采取適當(dāng)?shù)目刂剖侄?。過多的低于動態(tài)扭矩值，即過多的扭矩衰減，會造成擰緊失效，夾緊力降低，最后帶來產(chǎn)品質(zhì)量隱患。

針對軟連接，我們在策劃裝配工藝的時(shí)候，有如下方法可以降低軟連接帶來的扭矩衰減。

1）降低電動擰緊工具的速度；

2）將正常的一步擰緊策略改為多步擰緊；

3）減少第一步設(shè)定的扭矩值，重復(fù)第二次擰緊；

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